Ökade externa kostnader inom transportsektorn

Genom konstruktiva samarbeten kan vi tillsammans mildra effekterna, säger Magnus Svensson, President SCA Sourcing and Logistics. 

Sedan årsskiftet har sjöfarten inkluderats i EU:s utsläppshandel och i år krävs det utsläppsrätter för 40 procent av koldioxidutsläppen. Under 2025 höjs ribban till 70 procent och under 2026 kommer det att krävas utsläppsrätter för 100 procent av utsläppen. 
Samtidigt ökar de externa kostnaderna även inom flera andra områden. En stor del av sjöfarten kommer att omfattas av en kvotplikt för att öka användningen av förnybara bränslen, den så kallade Fuel EU Maritime. Kvotplikten startar med 2 procent år 2025 och kommer succesivt att öka efter år 2030. 
– I grunden är det givetvis bra med åtgärder som driver mot en omställning till mer hållbara transporter, men för fartyg finns det i dagsläget inte några förnybara bränslen som är kommersiellt gångbara. Prisskillnaden är alltför stor jämfört med bunkerolja, så en fullständig övergång skulle i det korta perspektivet kunna innebära att en del av sjötransporterna konkurrerades ut av andra transportslag med större klimatpåverkan. Vissa regioner, som Sverige och Finland, skulle också få en betydligt försämrad konkurrenskraft. Därför måste övergången ske efterhand och det är önskvärt att man över tid hittar mer kostnadseffektiva lösningar, säger Magnus.  

Utmaning för industrin

Kostnaderna ökar också för järnvägen när det gäller banavgifter, samt för sjöfarten när det gäller farledsavgifter och lotsavgifter inom Sverige. Banavgifterna har stigit med ca 10 procent flera år i rad och nästa år höjs de rejält, med hela 55 procent. Sjöfartsavgifterna riskerar att stiga med uppemot 25 procent nästa år. 
– Summan av alla de snabbt ökade externa kostnaderna blir en utmaning för industrin. Både svensk och finsk industri är beroende av långa transporter och ska konkurrera med industrin på kontinenten och länder utanför EU, säger Magnus. 

Konstruktiva samarbeten

Han lyfter fram vikten av konstruktiva samarbeten för att mildra effekterna av kostnadsökningarna. 
– Det kan till exempel handla om att man kommer överens om att det är okej med lite längre ledtider. Om man kör färre men större fartyg, och kör fartygen i långsammare hastighet, så minskar bränsleförbrukningen. Det innebär lägre kostnader både för bunkerolja och utsläppsrätter. 
Utvecklingen mot större fartyg och längre lastbilar är också en viktig komponent. 
– Tittar vi i backspegeln så har den genomsnittliga fartygsstorleken globalt mer än fördubblats de senaste 15-20 åren och samtidigt har lastbilarna också ökat sin kapacitet. Det innebär att drivmedelsförbrukningen per tonkilometer har minskat markant och vi behöver fortsätta att hålla ett bra tempo i den utvecklingen, avslutar Magnus.   

Text: Kerstin Olofsson
Foto: Håkan Sjödin